Tata Daewoo: validating vehicle noise, vibration and harshness in virtual reality

Dans cette présentation enregistrée, Jinyoung Park, ingénieur NVH (bruit, vibration, dureté) chez Tata Daewoo Mobility, démontre comment son équipe valide le NVH des véhicules dans un environnement virtuel créé avec Unity Industry, au lieu d'un prototype physique. La validation NVH virtuelle est un outil de simulation pour surveiller et mesurer le bruit, les vibrations et les chocs. Dans la présentation, Park explique les pressions qui remodèlent le développement automobile, les limites de la prédiction basée uniquement sur la simulation, et comment il a combiné des données de test mesurées avec Unity Industry pour créer un outil de casque autonome qui permet à n'importe qui d'entendre et d'inspecter les sources de bruit d'un camion à l'échelle réelle.

Ce que vous apprendrez

• Pourquoi les fabricants à mélange élevé et à faible volume ne peuvent pas atteindre la validation NVH par prototypage
• Comment les données de test réelles transforment la simulation en un environnement virtuel validé
• Ce que Asset Transformer et Asset Manager ont résolu pour un non-développeur
• Comment l'outil aide les décideurs à juger un investissement NVH avant de s'engager
• Comment Tata Daewoo a atteint un niveau de précision de validation NVH d'environ 95 %.
• Comment Tata Daewoo a utilisé Asset Transformer pour optimiser les données de conception CAO de 29 millions de triangles à environ 2,7 millions de triangles

Cette présentation a été enregistrée lors de la conférence Unite Seoul en juillet 2026.

Transcription vidéo

Orateur: Jinyoung Park, Tata Daewoo Mobility

Temps d'exécution: environ 33 minutes

Note de l'éditeur: Ceci est une transcription légèrement éditée d'une présentation enregistrée.

Introduction

[00:05] Bonjour à tous. Aujourd'hui, j'aimerais partager ma Vision à travers un cas de développement de packages NVH automobiles en utilisant des environnements virtuels et des données de test réelles. Je m'appelle Jinyoung Park.

[00:37] J'ai commencé ma carrière en NVH en Italie et j'ai travaillé intensivement sur le développement NVH des véhicules pour un certain nombre de constructeurs mondiaux. Je travaille actuellement chez Tata Daewoo Mobility, une entreprise de véhicules commerciaux.

Aujourd'hui, je parlerai d'abord des défis auxquels l'industrie automobile est confrontée, puis des tendances que nous observons actuellement. Je parlerai alors de la manière dont nous avons appliqué l'innovation numérique au NVH automobile. C'est ce que j'aimerais vous montrer. NVH ici signifie Bruit, Vibration, Irritation, ce qui est essentiellement ce que nous appelons communément bruit et vibration. Je voudrais également expliquer pourquoi nous avons utilisé Unity Industry.

Qui est Tata Daewoo et pourquoi les variantes de camions comptent

[01:06] Avant de commencer, permettez-moi de présenter brièvement Tata Daewoo. Les modèles de véhicules que vous voyez ici sont les produits de base de Tata Daewoo. Nous vendons de tout, des camions lourds aux camions de moyenne et de légers.

[01:40] Cependant, il y a une chose que vous devez garder à l'esprit ici. Contrairement aux voitures particulières classiques, les camions ont beaucoup de variantes. Ce que vous voyez ici ne montre que trois classes : lourd, moyen et léger. Mais même au sein des camions lourds, il existe de nombreuses variantes, telles que les malaxeurs, les camions-chargeurs, les camions à plateau, les camions militaires et les camions de remorquage. Et en fonction de cela, différents moteurs peuvent être installés, ou le nombre de pneus peut varier, il y a donc beaucoup de variantes complexes comme celles-là.

Les pressions qui remodèlent le développement automobile

[02:11] Donc, je vais d'abord parler des défis actuels auxquels est confrontée l'industrie automobile, puis des tendances. Comme beaucoup d'entre vous le savent, depuis environ 10 ans, à mesure que les réglementations sur l'électrification et les émissions de carbone se sont resserrées, l'industrie fait face à un certain nombre de problèmes.

[02:38] En particulier, comme vous le savez, le développement des véhicules en Chine progresse incroyablement vite, et les équipementiers traditionnels ne peuvent tout simplement pas suivre ce rythme. En plus de cela, les réglementations sur le carbone entrent également en jeu, de sorte qu'ils ne peuvent même pas fabriquer les moteurs à combustion interne dans lesquels ils excellaient, et doivent au lieu de cela suivre la tendance de l'électrification. Il y a donc une réelle pression pour minimiser le coût, le temps et les ressources que consomme le développement. En même temps, le développement doit aller plus vite, tout en gardant à l'esprit une gestion durable.

[03:05] Dans cette situation, même les leaders traditionnels de l'industrie, les équipementiers allemands, ont du mal à suivre la tendance de l'électrification. Donc, pour une entreprise comme nous, Tata Daewoo, qui fait de la production à mélange élevé et à volume faible, nous avions beaucoup de préoccupations quant à la manière dont nous pourrions suivre ces tendances de développement.

Des maquettes physiques aux Digital Twins

[03:34] De nombreux équipementiers ont trouvé leurs réponses dans les technologies qui progressent aujourd'hui. Par le passé, le développement était souvent fait comme ça, avec des maquettes ou des données de test réelles. Jusqu'à présent, comme le montre le milieu, le développement des véhicules a été largement réalisé par simulation informatique. Et certains équipementiers de premier plan utilisent déjà des modèles de jumeau numérique dans des environnements virtuels pour valider le développement de véhicules, alors que l'industrie évolue vers ce que nous appelons les véhicules définis par logiciel.

[04:08] Maintenant, en passant à autre chose, comment appliquer cette innovation numérique au NVH ? Étant ingénieur NVH, j'ai réfléchi à la manière dont je pourrais utiliser ces technologies dans mon propre domaine.

[04:39] J'ai pris les données de test que nous avions déjà en abondance et, en utilisant un environnement virtuel comme celui-ci, je me suis fixé comme objectif de construire un paradigme de développement qui va au-delà du prototypage.

Ce que signifie NVH

Avant d'entrer dans le vif du sujet, laissez-moi d'abord expliquer ce que signifie réellement NVH, c'est-à-dire bruit et vibration. Premièrement, il y a le bruit environnemental généré par les automobiles. Cela inclut le bruit causé par le passage des véhicules, ou l'inconfort que vous ressentez en tant que passager à l'intérieur de la voiture, le genre d'inconfort que ce bruit crée.

[05:11] Comme vous pouvez le voir, le bruit généré par les automobiles est toujours présent dans notre vie quotidienne, et c'est un problème que les ingénieurs NVH comme moi doivent améliorer et résoudre.

Bruit transmis par structure et bruit aérien

Alors laissez-moi parler des principales sources de bruit dans un véhicule. Ils peuvent être largement divisés en deux catégories.

[05:42] Il y a du bruit transmis par structure, et il y a du bruit aérien. Le bruit transmis par la structure provient du moteur ou de la chaussée pendant la conduite, et pénètre dans l'habitacle sous forme de vibration structurelle. Le bruit aérien, en revanche, comprend le bruit du vent généré par le flux d'air lorsque nous conduisons, ou le bruit généré par le motif du pneu qui provient du logement de la roue.

NVH en tant qu'identité de marque

[06:13] Mais quand nous parlons de NVH, l'objectif n'est pas simplement de rendre une voiture silencieuse. Le NVH reflète également l'identité d'une marque et l'identité du véhicule lui-même. Ici, vous pouvez voir des photos de deux voitures. Ce sont exactement les mêmes voitures, une Porsche GT2.

[06:42] L'un a le paquet complet installé, tandis que celui de droite a l'acier nu exposé. En les regardant, j'aimerais demander quelle impression vous avez immédiatement. Celui à gauche semble plus silencieux et plus cher. N'a-t-il pas l'air plus confortable dans l'ensemble aussi ? Par contre, celui de droite a l'air mal à l'aise et comme s'il ferait du bruit.

[07:11] De cette manière, le pack NVH est également un facteur important qui détermine l'identité d'un véhicule. Ce n'est pas très évident dans cet exemple, mais si ces deux voitures étaient de marques différentes de compagnies différentes, celle de gauche donnerait l'impression d'une marque plus haut de gamme, tandis que celle de droite donnerait l'impression d'une marque légèrement moins chère. Bien sûr, cette GT2 RS est une voiture si chère qu'elle n'est pas un exemple parfait, mais dans tous les cas, le NVH exprime également l'identité d'une marque de cette manière.

Ce qui se trouve à l'intérieur d'un boîtier NVH

[07:43] Donc, les ingénieurs NVH doivent réfléchir attentivement à la philosophie de la marque et à la direction que prend le véhicule. Maintenant, concernant le package NVH lui-même, vous vous demandez peut-être ce qui est exactement inclus dans un package NVH, alors je l'ai montré ici dans un diagramme simple. À gauche, je l'expliquerai en me basant sur les véhicules commerciaux, et à droite, je parlerai des voitures particulières.

[08:12] Avec les véhicules commerciaux, évidemment, plutôt que le confort acoustique des passagers réels, ils sont davantage considérés comme des transporteurs de marchandises, fondamentalement comme un équipement qui rapporte de l'argent, donc comparé aux voitures particulières, le package NVH lui-même n'est pas aussi étendu. Cependant, si nous les divisons largement, il y a des garnitures intérieures et des garnitures extérieures. Pour les garnitures intérieures, elles filtrent le bruit provenant de l'extérieur du véhicule vers la cabine.

[08:42] Et ils servent également à rendre le bruit généré à l'intérieur du véhicule plus agréable pour l'oreille. Et ils servent également une fonction esthétique. Pour l'extérieur, il y a des pièces comme des caches inférieurs ou des caches latéraux de compartiment moteur. Il s'agit de pièces qui traitent du bruit rayonnant vers l'extérieur du moteur du véhicule ou d'autres sources de bruit, en particulier avec l'objectif que j'ai mentionné plus tôt, à savoir la réduction du bruit environnemental.

Pourquoi le NVH est plus important dans les voitures de tourisme électriques

[09:13] Par contre, pour expliquer un peu mieux les voitures particulières, peut-être que ce n'était pas le cas dans le passé, mais à mesure que les véhicules sont devenus électrifiés, ils sont devenus beaucoup plus silencieux par rapport aux véhicules à combustion interne. Ainsi, la performance NVH dans les voitures de tourisme est devenue très importante. Surtout ces jours-ci, si vous conduisez ou montez dans une Tesla souvent, vous remarquerez que le système d'infodivertissement à l'intérieur est maintenant plus grand que n'importe quel autre composant de la voiture. Ainsi, alors que l'intérieur d'un véhicule était autrefois simplement un moyen de transport, le concept s'est maintenant élargi pour devenir un espace où les gens consomment du contenu.

[09:45] À cause de cela, l'importance des garnitures intérieures a considérablement augmenté. Et surtout à mesure que des réglementations comme la neutralité carbone deviennent plus strictes, nous devons également surveiller attentivement l'efficacité énergétique. Pour l'efficacité énergétique, ce qui compte dans les voitures de tourisme, c'est la gestion de la chaleur résiduelle.

[10:15] Surtout avec les moteurs diesel, ou les moteurs à combustion interne d'aujourd'hui comme les moteurs à essence, lorsque le véhicule est démarré à l'état complètement froid, il émet beaucoup plus de carbone. Donc la question est de savoir comment conserver cette chaleur résiduelle un peu plus longtemps, afin que lorsque vous démarrez la voiture le lendemain matin pour aller travailler, les émissions de carbone soient réduites autant que possible. À cause de cela, à l'intérieur du véhicule, les fonctions d'encapsulation moteur qui entourent le moteur sont largement utilisées.

[10:42] En ce qui concerne les garnitures extérieures, pour les véhicules commerciaux, comme je l'ai dit plus tôt, elles servent simplement à traiter le bruit rayonnant vers l'extérieur. Mais dans les voitures de tourisme, ils sont également utilisés pour la performance aérodynamique, pour améliorer l'efficacité énergétique et réduire la traînée aérodynamique, ils sont donc appliqués assez largement.

Deux approches : la simulation et les tests physiques

[11:12] Comment aborder le développement NVH ? En général, il y a deux approches principales. On doit faire des simulations et faire des prédictions grâce à l'ingénierie informatique comme ceci. En général, une fois que la conception du boîtier NVH que j'ai montrée précédemment est décidée, la composition des matériaux et ainsi de suite sont toutes déterminées avec elle. En utilisant les propriétés des matériaux, nous obtenons des données d'absorption acoustique, et un graphique d'isolation acoustique est montré ici. Ces données sont utilisées comme entrée, puis, dans un modèle de véhicule complet comme celui-ci, à travers des FRF, ou des fonctions de réponse en fréquence,

[11:46] et l'analyse de fréquence naturelle, nous injectons ces données et prédisons le bruit intérieur à l'intérieur du véhicule réel. Mais le point le plus important ici est que dans les simulations, la fiabilité varie considérablement en fonction de la qualité des données d'entrée. Il serait idéal que des données mesurées avec précision soient saisies, mais généralement, lorsque nous effectuons des simulations, les données dont nous avons besoin sont des données de simulation obtenues par le processus de conception.

[12:20] donc en fonction de la précision de ces valeurs de simulation, les résultats peuvent être exacts, ou ils peuvent être inexacts. D'un autre côté, il existe également un moyen d'Acquire des données par des essais réels sur véhicule. C'est une autre méthode de développement. Une fois qu'un véhicule prototype ou quelque chose de similaire est développé, nous pouvons utiliser un banc d'essai ou des essais sur route réels, ou conduire le véhicule sur un terrain d'essai et mesurer les charges dynamiques, ou mesurer les fonctions de réponse de la structure à des entrées réelles comme celle-ci,

[12:59] ou obtenez des données par analyse de fréquence naturelle. Ensuite, grâce à l'analyse du chemin de transfert utilisant ces données, nous pouvons évaluer la contribution au bruit du véhicule et identifier par quels chemins structurels le bruit est transmis davantage. Ce sont les types de méthodes de test que nous avons. Comme je l'ai mentionné précédemment, les données de test réelles des véhicules sont quelque peu plus précises, mais il y a un écart entre elles et la simulation.

Le problème des variantes et le coût des prototypes

[13:27] Avec la simulation, puisque la performance NVH du véhicule est entièrement prédite par simulation, il peut y avoir un écart assez important par rapport aux données réelles des essais sur véhicule, et pour surmonter cela, nous devons effectuer des tests de validation pour les différentes variantes que j'ai mentionnées précédemment. Donc, dans les entreprises de développement de véhicules comme la nôtre, pour presque toutes les variantes, ou du moins pour les représentatives, nous produisons des véhicules prototypes,

[13:58] effectuer des tests réels sur les véhicules et renvoyer les données vérifiées à l'analyse. C'est ainsi que nous validons. Mais lorsque le nombre de variantes augmente ainsi, le problème qui se pose est la complexité. Et maintenant, nous ne traitons pas seulement de moteurs à combustion interne. Il y a des hybrides, et nous devons également construire des groupes motopropulseurs électriques. Et pour les voitures particulières, il y a aussi des hayons, des berlines et des breaks. Ces jours-ci, il y a des VUS, des berlines compactes, et ainsi de suite.

[14:28] Lorsqu'il y a trop de variantes, les choses deviennent moins prévisibles et donc moins précises. En plus de cela, l'effort requis pour la validation augmente également, et il y a la question de savoir jusqu'où nous pouvons aller dans la production de tous ces prototypes. Comme je l'ai mentionné au début, pour une entreprise comme Tata Daewoo, qui a un très grand nombre de variantes, nous ne pouvons tout simplement pas construire des prototypes pour chaque véhicule.

[14:58] En général, nous ne produisons des prototypes que pour les modèles les plus vendus, et nous les évaluons. Mais pour les autres modèles, nous devons les vérifier par des méthodes non-test, telles que la simulation. Et dans ce processus, lorsque nous changeons quelque chose, il y a une certaine incertitude quant à la manière dont la performance NVH va changer. Et bien sûr, il y a des coûts, du temps et des déchets qui en découlent également.

Simulation hybride : validation du NVH dans un environnement virtuel

[15:31] Donc, dans une situation où le paradigme de développement a changé, nous avons beaucoup réfléchi à la vérification des performances NVH tout en réduisant le temps et les coûts. L'idée est de créer un environnement de validation virtuel basé sur des données de test. Et j'aimerais appeler cela la simulation hybride. En général, cette approche utilise les données obtenues lors des tests réels que j'ai mentionnés précédemment comme données d'entrée pour mettre en œuvre un modèle de validation en environnement virtuel.

[16:09] Et en outre, en introduisant la technologie d'environnement virtuel, le concept est d'évaluer le véhicule dans le même environnement où l'utilisateur final évalue la voiture. L'idée est de l'évaluer dès la phase de conception et de développement, dans un environnement semblable au véhicule réel.

Échanger des composants dans l'environnement virtuel

Il s'agit de changer des composants de véhicule dans l'environnement virtuel. J'ai montré le modèle V ici à titre d'exemple.

[16:38] Par exemple, si nous remplaçons la suspension ou le moteur, nous introduisons des données d'entrée, les données de test que nous avons accumulées jusqu'à présent, les plaçons dans l'environnement virtuel, puis nous relançons le test à travers celui-ci. Les données testées dans l'environnement virtuel peuvent être accumulées à nouveau comme données de test à travers l'équipement généralement utilisé par les ingénieurs NVH pour l'évaluation.

[17:09] Et les données accumulées grâce à ces tests peuvent ensuite être utilisées pour l'optimisation par des algorithmes d'IA, ainsi que comme données d'entraînement à des fins similaires. C'est la fonction que nous voulons construire. À partir de là, nous pouvons tester divers scénarios, puis identifier la solution avec la performance NVH optimale. Qu'il s'agisse d'un, d'une centaine, d'un millier, ou finalement même de dix mille cas, nous les testons tous et, parmi eux, nous sélectionnons la ou les deux solutions les plus appropriées et les déployons en production de masse réelle.

[17:38] C'est l'objectif de développement que nous avons fixé. Comme vous le savez, puisque beaucoup d'entre vous ont vu les Avengers, tout comme Doctor Strange a prédit une possibilité parmi des dizaines de milliers, nous espérons que cela pourra faire quelque chose de similaire.

Comment ça marche, partie un : acquisition des données de test

Alors maintenant, je vais expliquer comment nous allons mettre cela en œuvre. Il peut être divisé en deux parties.

[18:07] Premièrement, comme il est construit sur des données de test, il y a un processus d'acquisition de données de test. Nous avons ici un grand volume de données NVH mesurées pendant les étapes de développement de véhicules existants. Nous pouvons utiliser cela et passer par une étape de post-traitement pour le convertir en un modèle adapté à la voiture que nous voulons développer.

[18:36] Mais si les composants de ce véhicule sont de nouveaux produits qui n'ont pas été développés auparavant, alors inévitablement, nous devons effectuer au moins une mesure réelle. Pour cette mesure, comme je l'ai mentionné plus tôt, nous devons analyser la contribution du bruit par analyse du chemin de transfert et ainsi de suite. Ensuite, en utilisant des fonctions de réponse en fréquence, nous extrayons des sources audio quantifiées des données.

Comment ça marche, partie deux : construire l'environnement virtuel

[19:06] Vient ensuite l'étape de mise en place de l'environnement virtuel. En général, lorsque le département de conception publie les données CAO, nous devons prendre ces données et les importer dans l'environnement Unity. Je l'expliquerai brièvement à nouveau un peu plus tard, mais en utilisant Unity Asset Transformer, nous convertissons les données CAO dans un format compatible Unity et nous l'importons. Ensuite, nous faisons correspondre les données de bruit extraites

[19:37] et les données de propriétés des matériaux dans l'environnement virtuel. Ici, il y a aussi des parties où nous devons utiliser les SDK fournis par ces appareils, ainsi que ces algorithmes complexes et les algorithmes de fusion de capteurs, pour gérer le rendu audio et le rendu graphique. Et lorsque nous l'exportons via Unity vers l'appareil, il fonctionne comme un outil autonome.

Résultats

[20:12] Quant à ce que cette technique a accompli, je ne peux pas donner les chiffres exacts, mais au moins lorsque nous regardons le spectre dans notre validation NVH, il a un niveau de précision d'environ 95 %. D'après notre expérience dans le développement de véhicules, améliorer le bruit du vent sur une voiture électrique signifie faire rouler le véhicule pendant des dizaines de tours au minimum. En vérifiant que dans un environnement virtuel,

[20:43] nous avons considérablement réduit le coût de construction des échantillons et des prototypes de véhicules. Et généralement, lorsque nous construisons des prototypes faits main et des choses comme ça, une quantité importante de temps et de déchets est générée. En minimisant ces déchets, je crois que nous avons atteint une gestion durable.

Pourquoi nous avons choisi Unity

[21:12] Alors, pour expliquer brièvement pourquoi nous avons utilisé Unity, tout d'abord, Unity est déjà un outil largement éprouvé et bien connu dans le domaine du divertissement. Mais Unity étend également son écosystème à l'industrie et à la simulation, et les entreprises de simulation existantes se lancent également dans le domaine du rendu graphique.

[21:41] De ce point de vue, je crois que Unity Industry présente clairement la direction dans laquelle elle doit évoluer. Parmi ceux-ci, ce que j'ai trouvé particulièrement utile, ce sont l'Asset Transformer et les outils de gestion d'actifs. J'ai également vu un potentiel énorme dans l'écosystème.

Unity Asset Transformer et optimisation CAO

[22:09] Comme vous le savez tous, et comme je l'ai mentionné au début, je suis ingénieur NVH, pas développeur de logiciels. Donc, lorsque je développais un programme, mon plus grand problème était celui-ci. Surtout que je ne suis pas non plus designer, je n'avais absolument aucune connaissance de la manipulation de données CAO comme celle-ci. La solution qui m'a montré comment convertir ces données CAO dans un format utilisable dans Unity était Unity Asset Transformer. Avec Asset Transformer, presque tous les formats graphiques utilisés dans l'industrie automobile, tels que les formats CATIA, UG ou Pro/E,

[22:42] sont gérés automatiquement sans avoir besoin d'un outil séparé, et convertis directement en formats prêts pour Unity comme FBX. Et le plus important de tout, il y a l'optimisation. Dans notre simulation NVH, le plus important est un environnement de simulation fluide, en d'autres termes, sans délai. Mais les fichiers de conception que nous utilisons généralement maintenant

[23:15] courir à des dizaines de millions de triangles dans le maillage seul. Maintenant, si je prenais cela tel quel et que je l'affichais sur un appareil de type casque comme Meta Quest, cela planterait carrément, soit 100 fois sur 100. Pour vous montrer un exemple concret rapide, voici les données de conception CAO de l'un de nos propres véhicules. Et même ceci est des données que nous avons déjà beaucoup minimisées.

[23:45] Même ainsi, comme vous pouvez le voir ici, il compte toujours environ 29 millions de triangles. Mais en utilisant les fonctions optimize et decimate de l'Asset Transformer que j'ai mentionnées plus tôt, vous pouvez voir qu'il est réduit d'un facteur d'environ dix en un seul clic. Actuellement, cela a été réduit à environ 2,7 millions. Alors, quel est l'avantage de cela ? Surtout dans la simulation de performance NVH, les visuels présentés sont également extrêmement importants.

[24:14] C'est parce que si les gens sentent un décalage par rapport à l'environnement réel, ça commence à sembler étrange, comme : "Attends, est-ce que c'est un environnement virtuel ?" Avec cette fonctionnalité, sans sacrifier la qualité, vous pouvez optimiser le maillage à un niveau qui fonctionne sans problème sur un appareil de type casque sans le surcharger.

Unity Asset Manager et matériaux partagés

[24:44] Ensuite, j'ai trouvé le Unity Asset Manager extrêmement utile. Comme je l'ai mentionné plus tôt, dans d'autres outils graphiques ou moteurs de jeu, créer des matériaux à l'aide de choses comme les Blueprints me donnait le tournis. Unity est comparativement simple et direct, mais lorsqu'il s'agit de créer des textures et des matériaux réalistes, je ne sais pas vraiment ce que sont les cartes de lumière, ni comment faire des cartes de hauteur, ni même où trouver ces données.

[25:16] Du point de vue d'un non-expert, c'est super si vous pouvez facilement utiliser des données que quelqu'un de plus spécialisé a déjà créées, et cela fait exactement cela. Grâce à Asset Manager dans Unity Cloud, je peux prendre des données d'actifs de haute qualité créées par des experts et les intégrer directement dans le projet de construction sur lequel je travaille. Ou au sein de la même entreprise, les actifs créés par des personnes spécialisées en graphisme ou en rendu peuvent être partagés entre les équipes et importés dans mon propre projet.

[25:48] Cela a été incroyablement utile. Pour vous montrer un exemple rapide, vous pouvez voir la texture clairement, n'est-ce pas ? Cette texture a le rendu d'un vrai tableau de bord de véhicule. Si j'essayais de le faire moi-même, je devrais apprendre à créer des cartes de lumière et des cartes de hauteur. Mais sans avoir à faire cela, je suis simplement allé dans Asset Manager dans Unity Cloud.

[26:16] C'était un matériau en cuir prédéfini fait par un expert, et il s'est avéré qu'Unity le fournissait par défaut. Je l'ai importé dans mon projet, l'ai fait glisser et déposé, et voilà, cette texture et ce matériau de haute qualité étaient complets.

L'écosystème Unity et les SDK de périphériques

Ensuite, il y a la partie la plus importante. L'écosystème est extrêmement important. Une chose que j'apprécie vraiment chez Unity remonte à ceci.

[26:48] Il y a quelque temps, il y avait un appareil appelé Oculus Rift. C'était vers 2013, et il est sorti à peu près en même temps que HoloLens. D'après ce dont je me souviens, Unity supportait déjà les environnements virtuels à l'époque. Depuis lors, une grande quantité de documentation s'est accumulée autour de ce support, en particulier des tutoriels et des manuels pratiques écrits pour Unity.

[27:20] Cela a créé un environnement où même des gens comme moi, sans aucune connaissance préalable, pouvaient développer quelque chose en utilisant Unity. En conséquence, les grandes entreprises de matériel comme Meta développent et distribuent leurs propres SDK basés sur Unity. Alors, quel est l'avantage ici ? Les gens comme moi, qui n'ont pas de connaissances en développement, peuvent rencontrer des difficultés lorsqu'ils travaillent avec des interactions matérielles.

[27:53] Mais si vous utilisez le SDK, tous les blocs de construction préfabriqués pour cet appareil spécifique sont déjà fournis. Donc, pour des choses comme l'implémentation d'une interface utilisateur, je peux la construire en utilisant le SDK qui est déjà fourni, et en ce qui concerne ce que je veux construire, cela crée un environnement où je peux me concentrer davantage là-dessus. C'est le plus grand avantage, et c'est pourquoi j'ai choisi Unity.

Démo : évaluation du bruit, des vibrations et des chocs des véhicules dans un casque

[28:29] Donc maintenant, je vais vous montrer brièvement, à travers une vidéo, quel genre de programme j'ai développé en utilisant ceci. C'est un système autonome où vous pouvez simplement prendre un casque n'importe où, n'importe quand, et évaluer le bruit, les vibrations et les claquements du véhicule. Puisqu'il est construit à partir de données CAO réelles,

[29:06] il correspond au véhicule réel à l'échelle un pour un. Les dimensions correspondent exactement au véhicule réel. Comme je l'ai mentionné précédemment, le suivi des mains et le suivi de la tête sont implémentés directement via le SDK Meta. L'interface utilisateur ici utilise également le SDK Meta.

Rendre le bruit invisible interactif

[29:38] Ceci est basé sur nos propres données de test, et ce que vous entendez est un bruit simulé. Donc, comme je vous le montre maintenant, le bruit n'est normalement pas quelque chose que vous pouvez voir ou avec lequel vous pouvez interagir en tant que données. Alors, comment prendre ce bruit, quelque chose d'invisible, et interagir avec lui d'une manière que les gens peuvent facilement comprendre ? C'était l'idée derrière l'approche initiale que j'ai adoptée.

[30:15] Et quand nous évaluons un vrai véhicule, la partie la plus difficile, c'est qu'on a l'impression qu'un bruit vient de quelque part à l'arrière de la voiture, mais pendant que je fais un essai routier, je ne peux pas vraiment aller chercher la source. Mais ceci est rejoué en fonction des données que j'ai mesurées sur la piste. Ainsi, je peux me déplacer vers la section où le bruit se produit et suivre d'où vient le bruit. Ici, la fonctionnalité vous permet de visualiser chaque source de bruit individuelle

[30:45] et voyez quel niveau de contribution il a. Vous pouvez les sélectionner une par une et les écouter. Et ici, pour rendre les données de bruit plus faciles à comprendre, nous avons introduit une fonctionnalité d'analyse fréquentielle. Cela vous permet de voir le type de caractéristiques de fréquence que cette source de bruit possède, ce qui est plus facile à comprendre. Même si vous n'avez pas une compréhension approfondie du bruit, vous pouvez interagir avec lui, le visualiser numériquement et le comprendre plus intuitivement en le voyant et en l'entendant.

Soutenir les décisions d'investissement

[31:21] Ainsi, avec des données de bruit traitées de cette manière, si nous réduisons les coûts ou changeons les matériaux, nous pouvons simuler comment la performance NVH du véhicule changerait et fournir des idées et des aperçus. Par exemple, disons que nous investissons une certaine somme d'argent. Si, sur la base de cette évaluation, le véhicule ne change pas beaucoup du tout, alors nous pourrions décider de ne pas faire cet investissement.

[31:50] Il a donc été développé comme une fonctionnalité qui aide les décideurs à affiner leurs options. Donc, l'objectif ici était d'évaluer la performance NVH du véhicule avant de réaliser un prototype et d'utiliser cela pour suggérer une orientation. Par cela, nous visons à atteindre zéro émission, à réduire les émissions de carbone et à contribuer à une gestion durable.

Pensées finales

[32:24] Pour faire un bref résumé, tout d'abord, la validation numérique n'est plus facultative. Dans le développement de véhicules aujourd'hui, c'est la direction dans laquelle nous devons évoluer, et cela est devenu l'une des façons d'y parvenir. Et à un niveau différent, laissez-moi le dire de cette façon. Une idée n'est qu'une idée si vous n'agissez pas dessus ou ne la donnez pas vie. Si vous avez une idée, la faire prendre vie est ce qui lui donne de la valeur.

[32:55] et Unity est une véritable source d'inspiration pour concrétiser cette idée. Merci.